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〇〇育成 と ペイドライバー

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Twitter (@insideFDA)

長々と書いてあるが、要点は以下だ。

・「レッドブル育成」、「〇〇アカデミー」といったバッジの意味はそこまでない。

・フィーダーシリーズでの「ペイドライバー」は「技術が無い」と同義語ではない。

同意できる人は読む必要はないが、興味があればぜひ。

 

また狭義の意味でのペイドライバーをここで定義しておく。

「ペイドライバー:技術が無い。よってスポンサーがつかない。実家の資金でシートを買う」

以上。

まえがき

「ホンダとレッドブルが50:50で資金を出した。FDAルノーではそうはいかないと聞いた」という角田裕毅のコメントが日本ではレッドブルジュニアの代名詞として度々使われるようになった。

2021年にアルファタウリ・ホンダからF1に参戦する角田裕毅選手が凱旋会見 「野望はハミルトン選手が実現した7回目のワールドチャンピオンを抜くこと」-Car Watch

このコメントによりレッドブルのスポーツへのコミットは慈善事業かのように好意的に受け止められる事も多い。しかし多かれ少なかれ事情は異なる。日本語媒体でこのようなモータースポーツの側面に言及した情報は少ないので、今回はそのような金銭面での話を少し掘り下げたいと思う。

 

SNSやメディア上では、こと金銭面に関しては「ペイドライバー」という言葉ばかりが独り歩きし怨声を煽っている。フィーダーシリーズにおいても同様で、成績を残せない選手に対するバッシングが苛烈さを増している。だがこれは実情を表しておらず、明確なヒールを求める各メディアのビュワー数稼ぎがその原因ともいえる。

 

またレース現場においても同様の情報は乏しく、育成契約を勝ち取れば「十分な」金銭援助が発生するとの不確かな情報が多い。なので特に今回の記事はジュニアフォーミュラに関わる方の目に触れて欲しいとも思う次第である。

自身の知識に依存するために「裏付けは自分で取って欲しい」という丸投げかつ有象無象な情報になってしまうが、少しでも参考になれば幸いだ。

フィーダーシリーズの定義

ジュニアフォーミュラとはF1未満、F2以下のカテゴリーで使われるマシンの総称だ。F1を頂点としたプロフェッショナルドライバー養成の意味を込めて、ジュニアフォーミュラの各選手権はフィーダーシリーズと呼ばれる。今年は角田裕毅がこのフィーダーシリーズの階段を登り切った。そして久々の日本人F1ドライバーが誕生したのである。

 

F1ドライバーとなる為には角田同様にこのフィーダーシリーズを戦う必要がある。誰が出すにせよ多額の資金が必要となるが、費用や制度、そして文化などはいちファンにとっては空想の中の世界である。それは現にカートに乗ってプロドライバーを目指す層も同様で、白いモヤの中からの突然のスーパースターの登場に毎度沸いているのがその現状だ。

ローガン・サージェント

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Twitter:@LoganSargeant

サージェントの名前に見覚えはあるだろうか。2019年のマカオGPで3位に入り表彰台に登り、2020年FIA-F3では18レースで2勝を含む5回の表彰台を獲得し、シリーズ3位に輝いた。2019年に同様の成績を収めたヨハン・ダルバラは、翌年には角田の同僚としてカーリンからF2に出場。ダルバラは2021年もレッドブルジュニアの名の下にF1シートをかけた戦いを続けている。よってサージェントもF2へとステップアップを果たすと誰もが疑わなかった。

 

しかし好成績を収めたサージェントの名はいくら更新しても2021年のエントリーリストに載る事はなく、アメリカ人F1ドライバーを待望するファン達は首をかしげていた。そんな中、サージェントが母国アメリカへ軸足を移す事となったとの情報がフィーダーシリーズのネットワーク上を駆け巡る。これは欧州フォーミュラからの事実上の撤退を表しており、F1への夢が潰えた意と同義だった。父親の経営する事業がコロナ禍で打撃を受けた事が主な理由で、資金難が根本的な原因である。

INSIGHT: Why is the U.S. about to lose its leading F1 hopeful? | RACER

 

そもそもモータースポーツとは莫大な費用を要するスポーツである。カートですら最上位クラスはエンジンだけで50万円を超える。一般のスポーツカーでサーキット走行を楽しむ場合ですら、タイヤ1セットで20万円などはよく聞く話である。

 

ことF1に限っては、運・実力・金が合わさって初めて大成する世界である事は周知の事実だ。今回のようなサージェントの一件は、「腕があるのに資金が無い」ことでF1まで辿り着けないという典型例だろう。このブログでメインに取り上げるF2においては「数億円~の資金が必要」と言及してきた。カートからF1昇格までの一般的なキャリアに要する金額は、総額8億円とも言われている。

日本と欧州フォーミュラの金銭事情の違い

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Twitter:Hitech

日本においてF3以上のシングルシーターの敷居は高い。F1を目標に据えた場合は、SRS(鈴鹿レーシングスクール)などのメーカー系組織を経由する以外、道筋は皆無である。今年FIA F3に出場する岩佐を例にとると、SRSを首席で卒業しスカラシップを獲得、その後にホンダのバックアップを基にしてフランスF4に参戦した。

このような制度が存在する事から、日本においては「速い=金銭的援助が得られる」と捉えられる。

 

対して欧州においてはSRSと同等以上、またはそれよりも中小規模のレーシングスクールやチームが日本とは比較にならないほど存在する。ただし「速くても資金が得られない」環境の方が一般的だ。

 

日欧の環境を比較すると、以下のように対称な位置関係となる。

日本:一部のドライバーが資金面で恵まれる一方、門戸が狭く敷居が高い

欧州:資金面は個々の努力に一任される一方、門戸が広く敷居が低い

日欧のレース環境の違い

ここで言及する門戸が狭いという意味は、競技レベルでのスクールやチームが少ないという意味が大きい。またその他の意味としては、SRSを筆頭とする日本のスクールやレースチームは企業の都合により左右されるという意味も含んでいる。企業の経営状況により参戦するカテゴリーが狭まる事はもちろん、例えばSRSの入校基準として「日本国籍を有する」等の諸条件がそれを強く表す。その目線は常にファンの関心に向いている。

だからと言ってこれを批判したい訳ではないと保険をかけさせてほしい。宣伝広告を主としたい企業の思惑から考えると、これは当然の理念である。その他の選択肢が存在しない事が問題だ。

 

これは日欧のモータースポーツの成り立ちに起因しており、かの地ではより一般的なスポーツとして自動車競技が浸透している事がこの違いの理由である。ドライバーを目指す人口が多く、レーシングチーム やスクールといった受け皿もそれに比例するのである。

日欧の資金面の違い

日本でのプロドライバー達の資金源は、ホンダやトヨタといった巨大自動車企業に加え、一般の会社経営者からのスポンサー資金が多い。欧州における構図も同様だが、日本のような巨大自動車企業の存在感は極めて薄い。この違いは先ほどの理由と同様に、既に市民の間でこのスポーツが浸透している事から生じている。

ドライバーの母数が多いという事は、単独でも資金力があり、かつ技術力を兼ね備えたドライバーが多く存在する事を意味している。また最上位カテゴリーの台数が限られている事から、投資せずともドライバー市場は飽和状態で、いま以上のスポーツ振興を行う必要性が無いのである。広告塔としての役割は十分に発達したビッグリーグですれば良い。

 

この環境は資金の確保が誰にとっても難しいという事を意味している。例えばイギリスを例にとると、カートの世界王者でもF4シリーズを完走する資金は集まらない。腕で名を上げても参戦費用を自費で捻出する他なく、コストの高いフィーダーシリーズでも自身の資金力に依存する場合がほぼ全てだ。

 

商業的価値の高いごく一部のドライバーが巨大企業の庇護下に入る事もあるが、日本のそれとは比べ物にならない程に狭き門である。この条件に当てはまるドライバーの名を可能な限り思い浮かべて、ホンダやトヨタのロゴを背負う日本人ドライバーの人数と比較すればどれほどの狭き門かすぐに理解できると思う。

 

つまりヨーロッパではフィーダーシリーズにおいては自費のレース出場が一般的であり、日本のドライバーを取り巻く環境がむしろ奇特である。

アカデミー組織

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Twitter (@AlpineF1Team)

欧州では技術の優劣関わらず、ほぼ全ての選手が活動資金を自費で負担しているとこれまでに説明した。一方でアカデミー組織が資金を提供する例から、これに矛盾を感じる人も多いだろう。

アカデミーに所属するドライバーは〇〇育成と呼ばれ、F2を含めたフィーダーシリーズではF1チーム系列やメーカー系列の育成ドライバーが数多く存在する。有名なものはレッドブルジュニアチーム(RBJr)、フェラーリ・ドライバー・アカデミー(FDA)、ルノースポール・アカデミー改めアルパイン・アカデミー(AA)、そしてホンダ・ドリームプロジェクト(HDP)、マクラーレンメルセデス育成である。

日本においてはSRSと直結するHDPは広く知られており、前述の通りSRSにおける成績優秀者には奨学金が与えられF4や国内外のシリーズへの出走サポートが行われる。特に RBjr をこれと同一視する傾向があるが、事実はこれとは異なる。

端的に相違点を言えば、日本の組織がレースに関わる全ての費用を負担し給与まで発生する事もある一方で、欧州の組織はその一部のみの援助に限定され、組織に対する支払いが生じる事が通常だからだ。

 

例えば「ホンダとレッドブルが50:50で資金を出した」という前出の角田裕毅のコメント。

 

確かにRBjr 含め欧州のアカデミー組織は人材発掘も仕事の一つではあるが、それぞれがビジネスであるのもまた事実である。例えば上記の「資金」の指す意味は選手の参戦費用であり、その他F1テストやシミュレーター等のサービス料金についてはオプションとなる事が多い。育成契約とは、「ここまでが無償でここからは有償」といった本当の意味でのサービス契約であり、あくまで体系は学校でありアカデミーなのだ。この構造は RBjr・FDA・AA、その他欧州メーカー系組織はほぼ同じである。

 

つまりアカデミー組織の業務とは、シミュレーター等の育成サービスの提供・チーム紹介・F1テストの斡旋が主となる。RBjrが他とは別格視されるのはスポンサー提供を行う場合もあるからだ。

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Twitter (@CarlinRacing)

予備校などパックで教材を販売するサービスを利用した事があればそれを想像して欲しい。生徒はそれぞれのサービスに見合った学費を支払う事が常識である。一方で主に商業面で特殊な事情のある一部の生徒は特待生となるだろう。著名人の子供や、今時に言えばインフルエンサーなどがそれに当てはまる。

優秀な予備校になるほど席数はすぐに埋まるので生半可な学力で入学は許可されない。しかし一定を超える力があれば「安定して授業料を払い続ける事ができるのか」で判断される事になる。予備校側から見ても自分たちに都合のいい価値(模試成績や合格実績など)を生徒に求めるため、途中で辞められると困るという都合もある。運営体系が慈善事業で無い以上はある程度理に適った選考基準だろう。

 

「アカデミーに求められるものは資金力で技術はその次」と言われる理由がそこにある。所属するに至っては継続して各シリーズに参戦し、アカデミーが用意するプログラム費用の負担が求められる。加入には「〇年でいくらの資金を準備できるか」という前提条件が提示され、これは育成組織に関わらずマネージャーやレースチームとの契約の際も同様である。これはアカデミー・マネージャー・レースチームの3者の働きが同種である事も表している。

 

 

よって安定した資金を提供できるホンダは、レッドブルに限らず育成組織にとって組むことになんらデメリットは存在しない。なぜなら提示するオプション全てを選択可能だからだ。なのでF1のみならず選手育成において、業種が異なるレッドブルとホンダが接近した事は必然とも言える。レッドブルはホンダからの資金、ホンダはレッドブルが欧州で培った知見とその拠点を使用するという関係が成り立つのである。日本におけるレッドブルの活動ではこの関係が逆転するだけである。

アカデミーにあえて所属しない理由

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ドゥルゴビッチ:Twitter (@FIA_F2)

結局アカデミーへの加入も自身の資金を元手にする為、育成組織に所属しているからと言ってもペイドライバーの範疇からは脱しない事は説明できたと思う。しかしながら資金援助が稀に発生する事から「育成選手は一般ドライバーより群を抜いて優秀」だと思うかもしれない。だがこの構図に敢えてハマらないという選択肢も存在する。

以下にデメリットを列挙してみる。

 

レッドブルの場合は参戦資金まで提供する事で他アカデミーよりも紐が太いと言い換える事ができる。HDPの場合も同様だ。選手サイドはレッドブルやホンダの意見に従う他なく、自らの意思で活動を選択できない。ティクタムもヴィップスも本来ならばすぐにでもF2に出場したかったはずだ。(この辺はモータースポーツを企業活動の一環と捉えるか、個人活動の一環と捉えるかで常識が変わってくる。もちろん日本は前者だ)

 

また加入で得られるメリットが必ずしも必要になるとも限らない。シミュレーターやトレーニング施設は所属するレースチームに備えられている事がほとんどであるので基本的には不要だろう。各カテゴリーのチーム契約でも個人マネージャーで事足りる場合もある。チームとの契約は人脈に左右される事が多いからだ。

 

最大のメリットであるF1でのFP出走やテスト参加、さらにはF1シートの確保についても、「確約」ではなく「可能性」である事は誰の目から見ても明白で一概にメリットとは呼べない。カラム・アイロットやニック・デ・フリースの経歴を見て欲しい。さらに言えば「テスト参加」についても自身の人脈次第で実現が可能である。数いるレッドブルジュニアを差し置いてアルファタウリF1のテストに参加した佐藤万璃音がいい例だろう。

 

ドゥルゴビッチのようにF2まで自力で上がり、その後結果を残した場合はアカデミーに所属した方が良い。とも言えるが、所属した事で他のチームに何かあった際のオファーを拾えない可能性もある。エステバン・オコンや浪人しかけたジョージ・ラッセルがいい例だ。ラッセルがメルセデス育成でなければ、ウィリアムズではなくレッドブルに乗っていたはずだ。そのためシート確保についても留意する余地はある。

 

資金面も同様だ。たとえ参戦費用が軽減されたとしても、それでもなお巨額の資金が必要となる事に変わりはない。 つまり選手サイドの考え方によっては、資金を用意できる場合はアカデミー組織が不要な場合も多いのだ。そもそも欧州では一定の資金がないとシングルシーターには乗れず、よって資金力のある選手しかアカデミーの選考基準を上回らない。つまり日本で思われているよりもずっとメリットが小さいのである。

 

欧州ではこういった勘違いが原因でキャリアを棒に振る選手が少なくない。「育成に拾われる」事を目標にジュニアフォーミュラに出場する選手が後を絶たないのだ。当然資金が尽きてキャリアを再考する羽目になるし、資金の無い選手が拾われるはずもない。日本においても今後は欧州発のレッドブル育成の存在感がフォーミュラシーンにおいて高まってくるだろう。なのでこの事実は広く伝わるべきである。

結論 

これら事情により欧州ジュニアフォーミュラにおいては、

「〇〇育成=最優秀 ≠ ペイドライバー」

という関係は成り立たず、

「〇〇育成=一定の技量 & 資金が潤沢」

がほぼ全ての場合で成り立つ。むしろ育成組織のネームバリューを目当てに加入するドライバー、加入させる親も多いのが実情だ。

 

(おまけ)欧州での日本人ドライバー

日本人ドライバーに以下で挙げるような印象を抱くのはコアなファンとレース関係者のみである。そのため一般のファンであれば知る必要もないのでおまけとした。

また、ここでこのような言及をするのは彼らが悪だと断ずるからではない。国際フォーミュラでの実力主義を語る際には、日本人ファンとして知っておきたい歴史だからである。この歴史を知らずに語ると、今までに誕生したほぼ全ての日本人F1ドライバーを否定する可能性がある。

 

角田は間違いなく自身の腕でF1への扉を開けて見せたが、その背景は実は欧州寄りの立場から見るとペイドライバーである事に変わりない。日本人以外の選手はホンダのバックアップを受ける事はできず、その常識外れな資金力と相まって視点を変えれば大富豪な実家からの資金と大差ないのである。父親がカルロス・ゴーン、みたいな。

 

こと一昔前のフィーダーシリーズにおいては特にその傾向が強い。欧州の個人的金銭感覚の中に大企業マネーを注ぎ込む日本人選手はペイドライバーの筆頭格だった。以前のイギリスF3においては無限ホンダエンジンが使用されていたため、一番状態の良いエンジンを日本人選手に割り当て潤沢な資金からテスト走行を繰り返した。そして計画的に予選のタイムを伸ばしランキング上位を獲得したのだ。

今はそこまでする事はルール上規制されていて不可能だが、型落ちマシンでのテストやレース回数で場数を稼いだりと、資金力によりアドバンテージが発生する事実は変わっていない。

 

あとがき

ペイドライバーとは昔からF1では頻繁に使われるワードだ。広義な意味ではチームから給与が無く、金銭を持ち込んでシートを得るドライバーの事である。巨額の資金を用意し、場合によっては自らのチームを立ち上げる事も厭わなかった。そんな彼らは実力を伴わない事が多く、実力主義のプロフェッショナルスポーツの観点からは大衆心理を逆なでする存在だった。

よく反例に挙げられるのがニキ・ラウダである。彼は自身の生命保険を担保に自費でF1に出走し、最終的には世界王者に輝いた。直近ではセルジオ・ペレスがメキシコ系スポンサーの後ろ盾から長年F1に出場し、2020年に初優勝を遂げている。

 

そんな彼らの活躍も手伝ってかペイドライバーの意味が変化してきた。近年ではランス・ストロールを筆頭として、「親の資金を元手とした下手くそなドライバー」という狭義の意味に落ち着いたようだ。その他にはニコラス・ラティフィがおり、21年からはニキータ・マゼピンがこれに加わる。

彼らの上手い下手はさておき、F1系列のフィーダーシリーズにおいても同様の批判が出始めた。意外な名前がエントリーリストに加わると、国内外の情報サイトやSNSでは金銭に絡めた誹謗中傷が書き込まれ、弱小チームから出場するドライバーは金づるだと見なされている。レースにおけるドライバーの技量は批判されるべきであるが、コース外での金銭面に関してはスポーツと関係のない要素である。しかもここまで述べたように的を射たものですらない。

 

このような批判が盛り上がる背景として、F1を筆頭とするモーター「スポーツ」そのものの魅力が薄れた事が原因なのだと思う。ハミルトンの7回目のWCよりもマゼピンの醜態が頻繁に取り上げられているのだ。各々のプロスポーツがショーへとエンタメ強化を図る中で見られる傾向ではある。ネットメディアが発達した昨今はPV数稼ぎを目的として明確なヒールを作り出す動きも強い。それでも例えば、テニスの大会で中堅以下の選手がラケットを叩き壊して主審に暴言を放ったとしてもグランドスラムの優勝者の記事面積は1㎟として奪われない。

 

一時的にでもつまらない事柄で世界王者の偉業が陰るF1の現状は異常である。ペイドライバーにまつわる狂騒はモータースポーツの終焉ではないかと思うこの頃だ。